第195章 赛季末的困境 (第2/3页)

 只从赛道布局来看，这条还算宽敞的赛道形制相当标准，在两个超长的DRS区大直道加持下应该不算难超车才对。

    但事实上，墨西哥大奖赛的正赛不仅难超车，而且是相当难超车！

    高海拔地区意味着这里的空气相对比较稀薄，哪怕是高下压力的尾翼套件，它所能提供的下压力也仅仅只比蒙扎的低阻套件稍微高了一点而已。

    意思就是赛车在这条赛道上的DRS效率会很低很低，后车如果没有碾压级的动力或是轮胎优势，往往很难在这里依靠DRS获得足以超车的尾速余量。

    同时稀薄的空气会带给动力单元很大的压力，不仅燃料的燃烧效率低下，引擎的散热效能同样也远低于其他低海拔地区的赛道。

    也就是说赛车在脏空气范围内的跟车会非常吃力，很多时候在正赛中车手们甚至不得不主动拉开与前车之间的车距来保存赛车状态。

    所以排位赛的位次在这条赛道非常非常关键！

    一练和二练束龙跟维斯塔潘之间的测试任务是完全错开的，一练束龙上了一套低阻套件，而维斯塔潘用的则是中等下压力那套尾翼。

    梅奔的火箭引擎，在墨西哥的大直道上真的超级快！

    所以红牛这边相当于是去尝试两种截然不同的思路，一个力争在直道上挽救回一点损失，一个则是试图通过第二、第三计时段的大量慢速弯争取更多的优势。

    问题是红牛目前整体的气动设计已经走向了极端，整体更偏向于确保赛车在中高速弯内绝对的弯速优势。

    而之所以会做出这样的选择，一方面是因为红牛赛车的底板悬架底子很好，在机械抓地力方面的表现向来很不错，这也是为什么罗德里格斯兄弟赛道一直都是红牛优势赛道的原因。

    再就是目前的两位车手都有着极为出众的能力，哪怕赛车在慢速弯的表现弱了一点，他们也能凭借自己驾驶的能力最大限度地弥补回来。

    可新改版后的尾部布局本就是需要一些下压力才能确保发挥出悬架的潜能，即便是束龙这个挂狗把低阻设定给压榨到极致，单圈的上限依旧比中等下压力的设定低了0.16左右。

    于是两人在二练又对调了一下方案，发现确实不是人的问题，低阻套件在这里就是不好使！

    空气稀薄也不是没有空气稀薄的好处，DRS打开时顶部襟翼的振荡现象会相对缓解许多，红牛在本周对尾翼的连接轴进行了一些部件增强之后似乎也不是不能用？

    于是两台红牛在三练中的任务都变成了同一个，那就是彻底挖掘出中等下压力套件在这里的单圈极限。

    结果三练停表车队进行车检的时候，居然发现束龙的尾翼底端翼片那块开裂了！

    怎么办？

    先不抱怨这台玩具车的质量问题，几个小时后马上就要进行排位赛，现在的关键是这尾翼到底还能不能用。

    是像上一场比赛那样贴几块大力胶应付应付，还是说临时更改尾翼方案？

    可上一场之所以会采取这种临时修补的应付办法，那是因为故障发生的时间点本就在Q3的阶段，前提是束龙已经做出了极具说服力的成绩，红牛争杆的可能性极大。

    问题是这一场红牛才是挑战者，一旦在排位赛中落入下风，除非放弃斗志只确保完赛，否则整条赛道布置的三段DRS区不可能不去高频地触发可变尾翼系统，到时候一旦故障面临的就是退赛的风险。

    那就只能赌了！

    同时鸡蛋还不能放在一个篮子里，所以红牛临场召集了一次战术会议进行讨论，最后决定两人一个改换用低阻套件，另一人则去尝试高下压套件。

    低阻套件明牌在圈速表现上是不如梅赛德斯的，但考虑到维斯塔潘相较于束龙的容错率更低，车队决定由维斯塔潘来装载低下压套件。

    至少他们在二练中是进行过调试的，而且低阻套件即便排位的单圈拼不过，到时候正赛里超车的机会也更大一些。

    至于束龙，就去尝试他们在这个比赛周末甚至都没有考虑过进行过测试的高下压力套件。

    如果有惊喜，那么他至少还能充当车队的第一道防线。

    如果没有，其实本来他也没有什么损失不是吗？

    根本没有多少

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