第176章 世界大战 (第2/3页)

弯出弯后非常不凑巧的形成了一副左右刚好对换的并排趋势，只是对于一开始落后一辆车身身位的束龙来说，维斯塔潘显然亏得要更多一点。

    接下来在被官方编为2号弯的右弯前其实还有一个微微向左的假弯，通常来说需要先带着全油门冲入假弯，然后在回正方向车头对准弯心的瞬间轻踩刹车打入2号弯。

    反过来成为了内线的束龙本可以借助线路优势成功爬头，处于外线的他还可以获得极其舒服的二号弯入弯线路，但是后面极其特殊的3号弯让他很快放弃了这个打算。

    迅速通过右手大拇指附近的转轮将刹车比向前转移了4%，束龙还在假弯当中就轻轻带上了刹车。

    先是堵着不让维斯塔潘进入到更舒适的外线空间，紧接着在确定对方的速度已经不足以强行走“内内内”的过弯线路之后，束龙瞬间一脚加重的刹车配合上循迹制动让过维斯塔潘找寻交叉线。

    脚上稳定控制，手上也没闲着。

    一边通过左脚刹车力度的微调找寻抓地力的极限，一边重新用转轮将刹车占比向着后轮过度，手动完成了刚才还来不及调整的刹车转移设定的工作。

    这俩功能听起来很接近，实际上确实也有着相当紧密的关联。

    刹车比控制的是每一次制动时分别分配到前轮和后轮的刹车力度占比，而刹车转移通常作用在寻迹制动的过程当中，这项功能程序会配合着车手松开刹车的幅度逐渐将前轮的制动占比转移到后轮上去。

    主要作用就是防止循迹刹车的过程中出现前轮抱死，并且提高赛车尾部的稳定性。

    一般来说根据赛道的不同弯道特性，车队会在调教的过程当中预设好几组搭配好的前后刹车比与刹车转移速度的设定组合，在面对不同需求的时候可以通过方向盘背后的小拨杆一键切换。

    束龙在排位赛当中对这项功能的依赖程度不高，但是正赛中轮胎的状态每一圈都在发生着变化，妥协不仅仅是为了保胎考虑，同样也更能用最小的代价确保单圈的速度。

    而刚才那种临时调整刹车比来弯中二次寻迹的剧烈操作，显然没有可以与之相对应的刹车转移设定相匹配，不想仅仅一次超车尝试就把轮胎毁掉的束龙自然也只能手动来补完这本该是电脑完成的任务。

    费了那么大的功夫，效果自然也是相当理想，吸住弯心的赛车并没有继而被抛至外线，反而依旧紧紧地贴住了弯心的内线行驶。

    而维斯塔潘那边不知道都经历了什么，但他在以过量的速度扎进2号弯之后，虽然确实没能保持在他最理想的“内内内”线路上，但同样还是将赛车控制在了中间偏右的位置。

    一个人想走“内内内”，一个人想走“外内内”，看得出来两人宁愿牺牲一点自己身位上的优势都势必要将这里的第三个“内”给牢牢占据住。

    重点其实在于二号右弯之后紧跟着衔接的三号左弯，这是一个弯道倾角相当之浮夸的19度内倾弯，几乎都快已经有了纳斯卡设计的味道，赛车驶上去的感觉简直就像是在墙上飞。

    再配合着上下起伏极大的高低落差，可以说这个弯道的外线几乎就是这里的唯一解。

    而二号右弯出弯后的“内”，恰恰就是三号弯所谓的外线！

    但是牢牢占据着中间位置的维斯塔潘也在奋力向外蚕食着本就不算富裕的赛道空间，也不能说完全没给束龙留位置吧，只能说留的比较抽象。

    目前赛道的外侧还有一小截印着阿美石油广告的粗糙沥青路段，束龙尚可以骑在赛道的边界上驾驶，但如果还要继续这样保持下去的话，用不了多一会儿他就要单边上草了。

    出弯的时候出现两侧驱动轮抓地力失衡是非常危险且极其影响速度的情况，维斯塔潘此刻的肢体语言毫无疑问表明了他的态度。

    束龙没有和他硬耗，也没有选择踩刹车退让。

    转而向外蹭着护墙攀升至坡顶，微微错开两人之间的行车线之后，又一把几乎蹭到自己前翼的内切，借着后轮和护墙之间轻微弹开的势在短时间内表演了两车之间第三轮交叉线攻防。

    内线确实不是人走的地方。

    极深的低洼再加上突然隆起的地形，束龙的赛车在地上磕出一连串的火花，要不是荷兰大奖赛他们本就采取了偏高下压力的调教，他

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