第162章 江湖人称“小比亚迪” (第1/3页)

    “照这么说，橡胶配方已经攻克了？”

    许易有点惊讶孔辉科技这边的进度了。

    “橡胶配方我们与国内头部轮胎橡胶厂都有过合作，进行研发，最终决定使用三元乙丙橡胶（EPDM），初期样品的弹性模量和气密性都跟得上。

    但是耐疲劳次数以及，耐老化性还待进一步测试，我们也在努力加快这个进度……”

    郭孔辉道。

    从硬件层面讲，空气悬挂的核心部件是空气弹簧，而空气弹簧的关键就是橡胶气囊。

    橡胶配方直接影响气囊的各项性能指标。

    包括寿命、密封性和舒适性这些。

    听完他的解释，许易大概理解了。

    之前很多外界人士，以为空气悬挂的难点在于国产造不出橡胶，这话其实有点扯。

    顶级的橡胶配方，是很难。

    可别忘了，华夏也是全球最大的橡胶消耗与橡胶制品工业大国。

    论轮胎消耗，谁能干得过国内？

    随着上下游供应链发达，搞出个可供汽车空悬使用的橡胶配方，还真不是什么难事。

    就是后续的验证、测试、定向优化比较费事。

    这些都是汽车产业定制化的需求。

    新配方落地也是需要长周期验证和优化的，拿“耐老化性”测试来说，要保证在不同气候环境下，5-8年内无裂纹。

    实验室模拟环境加快，也要固定周期。

    “嗯，空悬的配置在卡车货运领域上已经很普遍了，要发展到乘用车市场上，其实逻辑也是相通的……”

    许易接了一句。

    他很乐于和专业人士讨论技术应用与思路。

    之前也说过，空气悬挂在载重和轻量化上有优势。

    车子越重，用空气悬挂越有优势、成本上也越划算。

    “燃油车一两吨的重量，当然犯不上使用空气悬挂，再加上进口昂贵，定制周期长，所以空悬市场一直打不开。

    但新能源车就不同了，一台新能源轿车的质量都能轻松超过2.2吨。

    如果是那种大型的SUV和MPV，质量最少是2.7吨以上，甚至到3吨多。

    单纯用机械弹簧去承重成本太高，也太吃力。

    所以我认为随着新能源车的市场占用率不断扩大，空悬这套底盘减震系统，将发展成为比较常见的核心部件，甚至是高端新能源的刚需。”

    许易缓缓说道。

    两吨至两吨重量以下的车型，使用空悬追求的是驾驶质感、抬高车身的通过性，属于“锦上添花”。

    但超过2.5吨以上的汽车，使用空悬就变成一种“刚需”了。

    除了要更高的承重能力外，还可以满足轻量化的需求。

    像三吨以上的车子，都不会采用传统的单一机械弹簧。

    否则车身自重和金属疲劳就够你受的。

    且车身过重是一个非常严重的问题。

    不光转弯惯性会很恐怖，底盘操纵性变得很难兼顾，对刹车系统要求也更变态，四活塞卡钳大刹车盘都只是起步。

    除此之外防撞安全设计还要升级，还得堆料。

    这么一连串的问题，想要寻求解决方案。

    那还不如一开始直接减重！

    所以。

    空气悬挂、液压悬挂、电磁悬挂……

    总得选一样。

    液压悬挂和电磁悬挂的专利更复杂，研发成本更高。

    现阶段的空悬虽然看起来“高端”，反倒是成本最低

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